Wij, volwassenen, met een auto doen het allemaal wel eens: het gaspedaal indrukken op plaatsen waar je eigenlijk voorzichtig zou moeten zijn. Vaak gaan we zelf daar ook laconiek mee om: er is toch niets gebeurd? Maar is het niet zo dat er misschien juist iets gebeurt dat we niet zien?
Bijvoorbeeld minder spelende kinderen in de straat? Ouders die hun eigen woonstraat als onveilig voor hun kroost ervaren en restricties aan het buitenspelen opleggen. Of kinderen die te vaak ervaren dat ze niet vrij kunnen spelen en telkens moeten opletten en wegschieten voor naderende voertuigen. We vinden collectief dat kinderen bij hun ontwikkeling voldoende moeten bewegen en hebben daarvoor een beweegnorm bedacht. Onderzoek heeft laten zien dat kinderen die regelmatig buitenspelen ruimschoots aan die norm voldoen. Dus zou te vaak hardrijden door woonstraten niet tot een ongezonde ontwikkeling kunnen leiden? Overigens is het beeld dat alleen auto's snel zijn/doen en andere verkeersdeelnemers niet in mijn ogen niet juist. Elke snelheidsprothese kan tot dit laconiek gedrag leiden.De VBV (vereniging bescherming voetgangers) had ergens in 86 of 87 een congres in Gouda. Het thema was: 30km. Ik werkte als jong ingenieur net bij Stg. Ruimte aan speelruimte en bezocht dat congres. Veel saaie toespraken, maar toen kwam er een oudere flegmatieke engelse prof aan het woord. Deze prof C.I. Howarth (uni van Nottingham) vertelde dat hij met studenten honderden bijna-ongelukken tussen auto’s en voetgangers had geanalyseerd. In eerste instantie hadden ze, met dezelfde uitgangspunten als voor vliegtuig-bijna-ongelukken*, vastgesteld hoeveel bijna-ongelukken in Nottingham voorkwamen. Dat ging om enkele miljoenen gebeurtenissen. Vervolgens lieten de data zien dat het werkelijke aantal ongelukken daarvan slechts een fractie was (een promillage). Schertsend zei zei hij dat er twee mogelijkheden waren om hier mee om te gaan:
- De verkeersopvoeding heeft gewerkt. Dankzij de oplettendheid van alle auto-bestuurders is de kans op een ongeval geminimaliseerd (VVN-reactie)
- Goh wat interessant hoe zit dat dan met de participanten bij een bijna-ongeluk??? Wat doen ze allemaal op welk moment??
Vervolgens zijn ze voor nr.2 een onderzoeksmodel gaan testen met video-camera’s. Hoe kun je afstanden vanuit een camera-standpunt meten/schatten (hoeveel camera’s heb je nodig). Hoe stel je vast dat het gas wordt losgelaten (sinus-generator op initiële motortoon stemmen etc.). Wat is de invloed van camera’s in de straat op gedrag? En hoe kun je dat zo klein mogelijk maken? Toen ze al deze en andere vragen hadden beantwoord werd in diverse woonstraten in Nottingham observatie-punten ingericht met video-camera's. En er zijn zo honderden uren met bijna-ongelukken tussen auto’s en voetgangers (meestal kinderen) geregistreerd en later geanalyseerd. Een bijna ongeluk heb je als een auto met 50 km/u binnen 200 meter afrijdt op een groep voetgangers (kinderen) die zich op de rijweg bevindt. Het volgende werd genoteerd:
- bij elke halvering van de afstand had 50% van de aanwezige voetgangers (meestal kinderen) het wegvak verlaten
- dus 10 kinderen bij 200m’ => 5 bij 100m’ => 2 à 3 bij 50m’ => 1 à 2 bij 25m’
- de auto deed bij de eerste drie halveringen niets: 200m’ geen gas los of remlichten => 100m’ idem => 50m’ idem
- pas binnen 50m’ deed de helft van de auto’s iets: gas los
- het overgrote deel van de auto ging pas remmen binnen 25m’ van het bijna ongeval (inclusief reactietijd is de remweg bij 50km/u >25m’)
Deze voordracht was/is voor mij een eye-opener. Het waren eerder de kinderen en voetgangers die zorgden voor het lage aantal ongelukken en niet de autorijders.
Het instandhouden van de eigen snelheid in/op een snelheidsprotese is zo de standaardhouding. En eigenlijk hadden we ISA (Intelligente SnelheidsAdaptie) allang wettelijk moeten invoeren. Bij de meeste auto’s (zeker de snelle dure jongen) is dat niet zo moeilijk (gps is ingebouwd, cruise-control is ook als begrenzer te gebruiken).
Overigens schrijf ik bewust "snelheidsprothese” omdat eigenlijk elk vervoermiddel tot dit gedrag leidt. De enige vervoerwijze die niet tot dit gedrag hoeft te leiden is wandelen.
Jammer is dat tot nu toe niemand dit onderzoek van Howarth, Routledge en Repetto-Wright nog eens heeft herhaald. Klopt hun methodiek? Zijn de uitkomsten herhaalbaar? Wat zijn de uitkomsten in een Nederlandse situatie? Etc. en wat zou je met deze resultaten moeten doen? Betekent het niet dat designers, beslissers en beheerders veel kritischer reactiever moeten zijn als bewoners klagen over te hoge snelheden in hun straat? En niet de V85-norm uit de kast moeten trekken. Voor een doorgaand traject een prima tool, maar is die wel geschikt voor een woonstraat, waar kinderen op straat moeten kunnen spelen?** In mijn ogen begint speelruimtebeleid dan ook met een veilige verkeersomgeving rond de eigen woning. En dat laatste liever niet in enge zin opgevat, maar een gebied van enige omvang: 500 woningen of meer (een maaswijdte van doorgaande ontsluiting van >400x400m).
SPEELRUIMTE
ir. Dirk Vermeulen
033 465 32 70
* Bij het schrijven van dit stuk kom ik er pas achter dat C.I. Howarth bij de RAF diende
** Bij veel van ons observatieonderzoek naar spelen in de openbare buitenruimte zien we dat ruim de helft tot tweederde van de waargenomen kinderen zich buiten speelplaatsen, meestal straat of stoep, bevindt. Binnen de speelruimte is de straat dus belangrijker dat de ingerichte speelplek.
